Komisja Parlamentu Europejskiego

Okręg Wielkopolski Polskiego Klubu Ekologicznego wiosną 2007 roku przyłączył się do fali sprzeciwu wobec planów niszczenia Doliny Rospudy, wynikających z zamiaru budowy trasy Via Baltica przez Augustów. Skierowaliśmy petycję do Parlamentu Europejskiego, zarejestrowaną pod numerem0228/2007, jesteśmy jednym z adresatów Sprawozdania Komisji.

Sprawozdanie

Komisji Parlamentu Europejskiego w sprawie misji informacyjnej w Polsce „Via Baltica” (Warszawa – Białystok – Augustów)

11-14 czerwca 2007 r.

Sprawozdający: Thijs Berman, David Hammerstein, Martin Callalan

Komisja Petycji otrzymuje od osób prywatnych, społeczności lokalnych i stowarzyszeń wolontariackich coraz więcej petycji dotyczących ochrony środowiska naturalnego. Jest to niezwykle obiecujący sygnał szerokiego uznania społecznego dla kompetencji Unii Europejskiej w kwestii środowiska naturalnego i jego ochrony. Duża część wspomnianych petycji podważa decyzje władz publicznych dotyczące realizacji przedsięwzięć infrastrukturalnych, z których część może otrzymywać nawet wsparcie finansowe z Unii Europejskiej.

Unia Europejska nie dysponuje oczywiście władzą absolutną, aby narzucać swe poglądy państwom członkowskim w tej czy innej dziedzinie ani nie dąży do uzyskania takiej władzy. Unia sprawuje przyznaną jej władzę z poszanowaniem kompetencji państw członkowskich zgodnie z zasadą pomocniczości. Jednakże państwa członkowskie oraz władze regionalne i lokalne zgodnie z traktatem mają obowiązek przestrzegać przepisów uzgadnianych przez Parlament i Radę unijnych dyrektyw i rozporządzeń, które są w stosunku do nich wiążące. W przypadku nowych państw członkowskich, takich jak Polska, dotyczy to również dotychczasowego dorobku prawnego Wspólnoty.

Innymi słowy, władze państw członkowskich mogą podjąć suwerenną decyzję o potrzebie stworzenia nowych dróg lub połączeń kolejowych służących rozwojowi transportu, ułatwieniu podróży i kontaktów handlowych lub też poprawie bezpieczeństwa w transporcie. Unia Europejska może zapewnić finansowanie wnioskowane z tzw. funduszy spójności, aby wesprzeć państwa członkowskie w realizacji tych przedsięwzięć. Jednak bez względu na udział finansowania wspólnotowego lub jego brak, tego rodzaju przedsięwzięcia muszą być realizowane przy pełnym poszanowaniu prawa UE i nie mogą zagrażać nienaruszalności terenów, które na wniosek państwa członkowskiego zostały wyodrębnione na mocy porozumienia między UE, a odpowiednim państwem członkowskim, w celu zapewnienia ochrony szczególnie podatnych na zniszczenie ekosystemów.

Poprzez przyjęcie wspomnianych przepisów, zawartych przede wszystkim w dyrektywie siedliskowej, dyrektywie ptasiej, ramowej dyrektywie wodnej i innych, uznano, że decyzje dotyczące obszarów chronionych tego rodzaju prawodawstwem nie powinny być podejmowane jednostronnie, ani nie powinny być sprzeczne z obowiązującymi porozumieniami. Co więcej, zgodnie z zapisaną w prawie wspólnotowym zasadą ostrożności, władze powinny powstrzymać się od działań, poprzez które mogłyby naruszyć równowagę i trwałość obszarów chronionych. W opisanych wyżej okolicznościach należy z uwagą przeanalizować warianty alternatywne.

Od 2005 r. Komisja Petycji otrzymała kilka ważnych petycji wyrażających sprzeciw wobec podjętej w styczniu 2005 r. przez polskie władze decyzji o budowie drogi ekspresowej przeznaczonej dla samochodów ciężarowych na trasie, której częścią byłyby obwodnice Białegostoku i Augustowa (w północno-wschodnicj Polsce). Zdaniem składających petycję droga ta stanowiłaby poważne zagrożenie dla kilku obszarów objętych specjalną ochroną, w tym Doliny Rospudy, Puszczy Knyszyńskiej z cennymi obszarami lasów pierwotnych oraz populacją żubrów, Biebrzańskicgo Parku Narodowego oraz Narwiańskiego Parku Narodowego. Wspomniany wyżej proponowany odcinek drogi ma według zamierzeń władz polskich stanowić część transeuropejskiej sieci Via Baltica, łączącej Finlandię i kraje bałtyckie z innymi dużymi państwami UE poprzez Warszawę, Berlin i Budapeszt. Już od pewnego czasu jest on przedmiotem analiz.

Ten i inny wniosek, dotyczący połączenia Litwy z Warszawą poprzez Łomżę, był zresztą analizowany przez polski rząd już w 1993 r., kiedy ówczesne Ministerstwo Ochrony Środowiska wyraziło sprzeciw wobec trasy białostockiej. Trasa łomżyńska była nazywana wariantem nr l (droga nr 61 o długości 307 km), zaś trasę Białystok-Augustów nazywano wariantem nr 2 (droga nr 8 o długości 335 km). Określenia te są nadal używane.

Pierwotny projekt sieci transeuropejskiej, powstały w 1996 r. w wyniku decyzji Rady Europejskiej z Essen, został rozszerzony w 2004 r. w celu uwzględnienia nowych państw członkowskich. Osiemnaście z trzydziestu obecnych przedsięwzięć priorytetowych dotyczy linii kolejowych, lecz na omawianym obszarze nie planuje się żadnego szlaku kolejowego. Władze polskie w dalszym ciągu priorytetowo traktuj ą transport drogowy.

Rada Europejska podkreśliła konieczność zapewnienia przez kraje kandydujące zgodności z przepisami UE w zakresie ochrony środowiska naturalnego w przypadku wszelkich nowych przedsięwzięć i inwestycji poprzedzających przystąpienie, zaś Komisja jasno stwierdziła, że nowe inwestycje i przedsięwzięcia, które mogą oddziaływać na „wrażliwe przyrodniczo obszary", powinny być zgodne z art. 6 dyrektywy siedliskowej i pozostałymi dyrektywami związanymi z tą kwestią.

Ostateczna decyzja o przeprowadzeniu trasy Via Baltica przez Białystok, czyli z wykorzystaniem wariantu drugiego, została jednak podjęta najwyraźniej bez odpowiedniej strategicznej oceny oddziaływania na środowisko naturalne i bez uwzględnienia zasad ochrony środowiska obowiązujących w Unii Europejskiej, wbrew zobowiązaniom podjętym w trakcie negocjacji przedakcesyjnych. Omawiane tereny mają status obszarów chronionych prawem krajowym i należą do sieci Natura 2000.

Zarzuty stawiane przez składających petycje zostały potraktowane poważnie przez Komisję Petycji, kiedy omawiała tę kwestię w listopadzie 2006 r. Doprowadziły one także do podjęcia działań przez Komisję Europejską, która wszczęła postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego na mocy art. 226 Traktatu i zwróciła się do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z wnioskiem o nakaz wstrzymania prac, kiedy stało się jasne, że polskie władze zamierzają przystąpić do wykonania decyzji w marcu 2007 r. Trybunał wydał nakaz dnia 18 kwietnia 2007 r., a prace zostały tymczasowo wstrzymane.

W międzyczasie polskie władze rozpoczęły w regionie przedreferendalną kampanię w omawianej kwestii, jednakże frekwencja w trakcie głosowania w dniu 20 maja br. - na poziomie 21,56% - była znacznie niższa od wymaganego progu 30% i z tego względu wynik referendum został unieważniony. Najwyraźniej większość głosujących opowiedziała się za obwodnicą Białegostoku i Augustowa, lecz zorganizowana przez jej przeciwników kampania na rzecz bojkotu referendum wydawała się równie skuteczna. Z sondaży wynika, że w skali kraju plan ten wzbudza zdecydowany sprzeciw społeczeństwa.

Komisja wygłosiła swoje oświadczenie podczas posiedzenia plenarnego w maju br. przed wyjazdem delegacji na misję informacyjną do Polski w celu odbycia spotkań ze wszystkimi zainteresowanymi stronami i miejscową ludnością, której przedsięwzięcie miałoby dotyczyć.

Misja zapewniła więc polskim władzom możliwość uzasadnienia dokonanego przez nie wyboru wariantu drugiego oraz wyjaśnienia decyzji o przecięciu Doliny Rospudy oraz pozostałych obszarów chronionych. Członkowie komisji parlamentarnej mogli natomiast ocenić opinie na temat omawianej kwestii na szczeblu lokalnym i ogólnokrajowym oraz osobiście przyjrzeć się istocie problemu. Misja dała okazję stowarzyszeniom i pojedynczym osobom sprzeciwiającym się realizacji przedsięwzięcia wykazania na miejscu, jakie jest uzasadnienie dla ich sprzeciwu oraz decyzji o skierowaniu petycji do Parlamentu Europejskiego na mocy art. 194 traktatu UE.

Wizyta:

Wizyta delegacji została tak zorganizowana, by polskie władze mogły przedstawić swoje stanowisko zarówno na rozpoczęcie, jak i na zakończenie misji. Sposób jej organizacji miał również umożliwić jej członkom spotkanie ze składającymi petycje opowiadającymi się za wariantem augustowskim oraz osobno - z jego przeciwnikami. Delegacja wysłuchała także władz lokalnych z obszarów związanych z wariantem pierwszym i wariantem drugim, zebrano również ekspertyzy specjalistów z dziedziny ochrony środowiska oraz inżynierów, a także uwzględniono opinię Łomżyńskiej Izby Przemysłowo-Handlowej. Do programu włączono także szereg wizji lokalnych, między innymi w Dolinie Rospudy, gdzie członkowie delegacji odbyli spływ kajakami, aby zyskać niezwykle ważny ogląd miejsca pod względem wrażeń wizualnych i panującej tam atmosfery, aby mogli m.in. zaobserwować niektóre rzadkie i chronione gatunki ptaków, fauny i flory, z których Dolina Rospudy jest znana na całym świecie. Wzdłuż brzegów obserwowano bobry i ich żeremia oraz położone w pobliżu miejsce lęgowe orlika krzykliwego.

Być może warto zauważyć, że nie była to pierwsza wizyta delegacji Parlamentu Europejskiego na tym terenie. W czerwcu 2005 r. obszar ten odwiedziła delegacja Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, a przekaz, odebrany przez nią wówczas jest zaskakująco podobny do wrażenia, jakie dwa lata później odniosła wyżej wspomniana delegacja. Na zakończenie sprawozdania komisja parlamentarna wskazała cztery kwestie wymagające monitorowania, z których czwarta ma charakter najbardziej ogólny:

• Jakie są główne zalety i wady dwóch najważniejszych wariantów trasy, w szczególności znaczenie połączenia z Białymstokiem oraz rzeczywiste

oddziaływanie na środowisko związane z przecięciem czterech obszarów ochrony przyrody ujętych w wariancie białostockim'?

W celu wyjaśnienia tej kwestii ogólnej oraz dalszego omówienia powodów uzasadniających wybór trasy delegacja odbyła niezwykle pouczające spotkanie z Barbarią Kondrat, podsekretarz stanu w polskim Ministerstwie Transportu i kilkoma wysokimi rangą urzędnikami. Pani podsekretarz podkreśliła, że ogólna strategia władz polega na poszukiwaniu równowagi między inwestowaniem w polską infrastrukturę, a ochroną środowiska naturalnego, jednakże budowa trasy Białystok-Augustów jest sprawą pilną, gdyż środki finansowe muszą zostać wykorzystane do 20 1 2 r. Przyznała ponadto, że wynikające z braku odpowiednich danych niedoinwestowanie sieci kolejowej doprowadziło do większego skoncentrowania się na transporcie drogowym.

Członkowie delegacji otrzymali od ministerstwa dokumentację zawierającą opinie powołanych przez rząd ekspertów, którzy byli również obecni podczas spotkania.

Pewien ogląd sprzecznych opinii, które przedstawiono, można uzyskać na podstawie poniższych fragmentów:

„Przeprowadzenie obwodnicy przez tereny leśne jest korzystne, gdyż zapewni to odbiór spalin, co oznacza ich zatrzymanie w wąskim pasie leśnym. Wybudowanie ruchliwej trasy wśród pól, łąk i pastwisk oznacza ludobójstwo, zbrodni przeciwko ludności zamieszkującej wioski i miasteczka, a pośrednio przeciw mieszkańcom miast, którzy w efekcie będą spożywać skażoną żywność” (prof. H. Tomaszewicz, Uniwersytet Warszawski).

„(...) mimo, że budowa obwodnicy Augustowa wzdłuż trasy proponowanej przez projektantów spowoduje pewne zniszczenia w przyrodzie Puszczy Augustowskiej, będą one na pewno niewielkie, nie będą stanowiły zagrożenia dla rzadkich, zagrożonych wyginięciem gatunków i będą oddziaływały głównie na las (...), nie wywoła to zmian w warunkach wodnych torfowiska (...), nie stanowi zagrożenia dla priorytetowych gatunków roślin w Dolinie Rzeki Rospudy (...). Inna trasa obwodnicy, przeprowadzona na dłuższym dystansie doprowadziłaby też do większego zanieczyszczenia powietrza spalinami i do większej liczby zwierząt ginących pod kołami samochodów (...)” Prof. A. Sokołowski, kierownik Zakładu Lasów Naturalnych w Białowieży).

Urzędnicy, z którymi spotkali się uczestnicy delegacji, byli wyraźnie nieprzygotowani do analizy tras alternatywnych, na przykład wariantu pierwszego i w pogardliwy sposóbwypowiadali się o zwolennikach opcji łomżyńskiej. Twierdzili, że jest to próba sił między władzami a ekologami oraz że jeżeli pozwoli się ekologom na zablokowanie tego mostu i wiaduktu, wówczas będą mogli zablokować cały program budowy dróg, a władze nie zdołają wydać na czas wszystkich środków.

Delegacja podkreśliła, że nikt nie kwestionuje potrzeby poprawienia stanu infrastruktury drogowej i kolejowej w Polsce, w szczególności w regionie podlaskim. Zaznaczyła również, że środków unijnych nie można przeznaczać na szlaki komunikacyjne, które nie są zgodne z prawem Unii. Władze nie umiały odpowiedzieć na uwagę delegacji, że nawet specjalizująca się w doradztwie firma Scott Wilson, która na zlecenie polskich władz zbadała omawianą kwestię, zaapelowała o wybranie innego wariantu.

Wyraźnie widać, że sprzeciw wobec wariantu przebiegającego przez Dolinę Rospudy nie dotyczy wyłącznie ekologów; ciężar przeszłości i długi czas, jakiego kolejne polskie rządy potrzebowały na podjęcie oficjalnych decyzji, stanowi przeszkodę dla ponownego przeanalizowania różnych wariantów trasy.

Spotkanie w Ministerstwie Środowiska było znacznie mniej owocne, zaś szefowa Gabinetu Politycznego Ministra wydawała się zdecydowanie niedoinformowana co do formy i treści przedmiotowych dyrektyw środowiskowych. Wyraziła także pogląd, jakoby naturalne bogactwo Doliny Rospudy zostało stworzone przez człowieka oraz ze proponowany plan drogi, przecinający dolinę w jej najszerszym punkcie, wyrządzi mniejsze szkody i wywoła mniejsze zakłócenia w korytarzach migracyjnych ssaków, ptaków i na terenach podmokłych, niż możliwość budowy znacznie krótszego mostu we wsi Chodorki. proponowana w ramach trasy alternatywnej.

Zachowanie wiceministra było również zaskakująco lekceważące; przywiązywał on niewielką wagę do faktu oznaczenia Doliny Rospudy i pozostałych terenów jako obszarów Natura 2000 i wydawał się nieświadom, a przynajmniej nie wypowiadał się na temat oceny dokonanej przez Państwową Radę Ochrony Przyrody, zgodnie z którą w wariancie zakładającym most w zwężeniu doliny w Chodorkach w kwestii migracji zwierząt ,. istnieją lepsze możliwości do skutecznego rozwiązania tego problemu". Zdaniem Rady największym walorem wariantu „przez Chodorki" jest fakt, że zapewnia on nienaruszalność torfowiska Rospudy -najcenniejszego waloru przyrodniczego. Jest to zbieżne z wynikami innych najnowszych badań, w których podkreśla się wyjątkowe znaczenie szczególnych cech torfowisk i mokradeł dla populacji ptaków i owadów traktowanych przez UE jako gatunki zagrożone.

Następnie delegacja udała się do Białegostoku, gdzie istotnie zaobserwowała wpływ nasilonego ruchu na głównej trasie Warszawa-Białystok, mającej na niektórych odcinkach postać trzypasmowej drogi ekspresowej, w efekcie niezwykle niebezpiecznej.

Delegacja odbyła niezwykle pożyteczną dyskusję podczas spotkania z marszałkiem województwa podlaskiego, prezydentem miasta Białegostoku i innymi urzędnikami. Prof. A. Sokołowski przedstawił prezentację, w której m.in. zwrócił uwagę na poważne problemy komunikacyjne w Augustowie, wynikające ze zwiększenia transportu towarowego. Pojawiło się też kilka kwestii dodatkowych, które zasługują na uwzględnienie, gdyż nieco lepiej pokazują motywy decyzji rządu. Na przykład zdaniem prof. Sokołowskiego w ramach opcji forsowanej przez organizacje pozarządowe, trasa przebiegałaby przez 900 prywatnych działek i wymagałaby „wyburzenia gospodarstw". Stwierdził on, że wariant rządów}' przebiega przez inne tereny, w tym przez obszary Natura 2000, lecz jego zdaniem przypadek

ten należy uznać za wyjątkowy, gdyż „obszary Natura 2000 zostały wyznaczone zbyt pospiesznie, bez uwzględnienia konsekwencji dla infrastruktury".

Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad podczas tego samego spotkania skoncentrował się na kwestii korytarza transeuropejskiej sieci transportowej, a następnie wspomniał o poważnych problemach w zakresie bezpieczeństwa na drodze N8, na której w 2006 r. doszło do 47 wypadków śmiertelnych. Zwrócił on uwagę nie tylko na pilną potrzebę zbudowania drogi Via Baltica, lecz ogólnie również szybkiej poprawy istniejącej infrastruktury drogowej w północno-wschodniej Polsce ze względu na znaczne nasilenie ruchu oraz bardzo wysokie wskaźniki wypadków drogowych na obecnych, niedostatecznie utrzymanych drogach. Podkreślił także kluczowe znaczenie budowy obwodnic wokół miast, przez które przechodzi obecnie ruch tranzytowy o dużym natężeniu, nie tylko wokół Augustowa, lecz również Wasilkowa i Sztabina. W kwestii dwóch alternatywnych tras Via Baltica, tzn. Warszawa-Białystok-Augustów-Suwałki oraz Warszawa-Lomża-Grajewo-Suwalki, podkreślił, że ważną konsekwencją pierwszego szlaku jest połączenie z Białymstokiem, który jest zdecydowanie największym miastem północno-wschodniej Polski. Wyraźnie opowiedział się za przebiegiem trasy przez Dolinę Rospudy twierdząc, że w wariancie alternatywnym przetnie ona wiele okolicznych gospodarstw rolnych.

Z kolei prezydent Białegostoku wygłosił niezwykle emocjonalne oświadczenie, twierdząc, że dzieci jego miasta giną pod kołami europejskich ciężarówek, zaś mieszkańcy mają już dość biurokracji i blokad i chcą, aby obwodnica została wybudowana jak najszybciej.

Członkowie delegacji zapewnili władze Białegostoku, że w pełni rozumieją i popierają starania o rozwiązanie uciążliwych problemów komunikacyjnych w miastach, lecz że nie można przenieść tego obciążenia z terenów miejskich do stref przyrodniczych objętych ochroną. Delegacja podkreśliła również, że należy z większą uwagą przeanalizować opcję Raił Bałtica jako jednego z możliwych rozwiązań polityki transportowej oraz sposobu na pobudzenie gospodarki tego regionu.

W Augustowie spotkanie z burmistrzem i mieszkańcami miasta, z których niektórzy podpisali się pod petycją wyrażającą poparcie dla obwodnicy na drodze N8, miało równie emocjonalny charakter, gdyż ich zdaniem czekają już o wiele za długo na ..swoją drogę"", która powinna zostać zmodernizowana, tak aby spełniała najnowsze normy bezpieczeństwa. Mieszkańcy byli przekonani, że decyzja została podjęta na długo przed przystąpieniem Polski do UE i obecnie są zaskoczeni faktem, że nie pozwala się im na wybudowanie drogi. Domagają się jak najszybszej zmiany tras przejazdu samochodów ciężarowych, gdyż droga przebiegająca przez miasto jest szczególnie niebezpieczna, zaś zwiększenie transportu ciężarowego stało się niezwykle uciążliwe dla miejscowych mieszkańców, a w szczególności stanowi zagrożenie dla dzieci i osób starszych.

Zaskakujący jest wyraźny brak podstawowych planów bezpieczeństwa ruchu drogowego ze strony samego miasta Augustowa, mimo że dąży ono do budowy obiektów uzdrowiskowych i turystycznych. Burmistrz miasta zdecydowanie stwierdził, że nie interesują go - jak to określił - rozwiązania tymczasowe, natomiast brakuje innych działań służących rozwiązaniu problemu znacznego nasilenia ruchu samochodów ciężarowych przejeżdżających przez Augustów. Zdaniem delegacji argument ten jest nie do przyjęcia, gdyż odpowiedzialne władze polityczne powinny podjąć natychmiastowe działania w celu poprawy bezpieczeństwa

na drogach, nawet gdyby miało to być rozwiązanie tymczasowe. W każdym razie tego rodzaju działania nie wpłynęłyby w żaden sposób na ostateczny wybór trasy drogi ekspresowej Via Baltica i pod wieloma względami kwestia ta nie jest nawet bezpośrednio związana ze strategiczną decyzją o wyborze wariantu pierwszego lub drugiego.

Rodzi się pytanie, czy nie doszło tu do pomieszania uzasadnionych miejscowych oczekiwań dotyczących poprawy programów budowy dróg wokół Augustowa i Białegostoku z kwestią strategicznego szlaku Via Baltica, który ma połączyć kraje bałtyckie z Warszawą i resztą Europy.

Okazuje się. że jednym z powodów nasilenia ruchu przez Białystok i Augustów było niewystarczające przygotowanie alternatywnej trasy łomżyńskiej do przyjęcia samochodów ciężarowych, toteż kierowcy w praktyce nie mają innej możliwości pokonania tej trasy, niż przez dłuższy odcinek augustowski.

Podczas szeregu spotkań delegacji ze składającymi petycje wyrażającymi sprzeciw wobec trasy przebiegającej przez Białystok i Augustów, m.in. Ogólnopolskim Towarzystwem Ochrony Ptaków, WWF Polska, CEE Bankwatch oraz Birdlife International, członkowie delegacji uzyskali bezpośredni opis istotnych i nieodwracalnych szkód, jakie trasa N8 spowoduje dla jedynego w Europie zachowanego dotąd obszaru lasów pierwotnych i torfowisk, mokradeł i terenów bagiennych, a także dla zamieszkujących je różnorodnych gatunków dużych ssaków, w tym żubrów, łosi, rysi i wilków. (Wszystkie zostały wymienione w załączniku II do dyrektywy siedliskowej.) Warunki ekologiczne na tym obszarze uległy niewielkim przekształceniom od czasów średniowiecznych pomimo ogromu tragedii, jakich doświadczyła miejscowa ludność podczas okupacji niemieckiej i radzieckiej. Istotnie w całej swej historii region podlaski był często przedmiotem sporów jako region przygraniczny, przed którym dopiero teraz rysuje się pewniejsza i bardziej dostatnia przyszłość.

Unowocześnienie drogi do Białegostoku oraz budowa jej nowych odcinków omijających Augustów i - zgodnie z planem władz - przecinających Dolinę Rospudy doprowadzi do znacznego zmniejszenia rzeczywistego obszaru siedlisk i spotęguje rozdrobnienie szczególnie narażonych populacji zwierząt, zwiększając tym samym ryzyko ich wyginięcia, oraz wywrze szczególnie duży wpływ na szlaki migracyjne większych ssaków. W opracowaniu Instytutu Ochrony Przyrody Polskiej Akademii Nauk przedstawiono poważne zagrożenia dla korytarzy umożliwiających zwierzętom rozprzestrzenianie się. Spowoduje to również daleko idące zmiany w siedliskach słodkowodnych poprzez większe zanieczyszczenie oraz spływanie z dróg wody zanieczyszczonej w długim okresie zimowym solą i substancjami chemicznymi stosowanymi do usuwania oblodzenia. Doprowadziłoby to do zniszczenia znacznych części torfowisk, czynnych torfowisk wysokich oraz torfowisk alkalicznych.

Dodatkowo odcinek drogi, który według planów ma przebiegać przez Dolinę Biebrzy - obszar objęty projektem ochrony LIFE finansowanym ze środków UE - będzie miał destrukcyjny wpływ na 10 gatunków ptaków wymienionych w załączniku l do dyrektywy ptasiej.

Składający petycje przedstawili istotne argumenty przemawiające za wyborem trasy alternatywnej, przebiegającej przez Łomżę, której zaletą jest niemal całkowite ominięcie obszarów uznawanych za wrażliwe lub objętych specjalną ochroną. (Mapa pokazująca trasę alternatywną w załączeniu.) Szlak alternatywny, szczegółowo wyjaśniony przez przedstawiciela SISKOM - grupy zajmującej się inżynierią drogową - łączyłby się z planowaną obwodnicą Suwałk w Chodorkach na północnym krańcu Doliny Rospudy, którą przecinałby w tym miejscu z wykorzystaniem normalnych technik konstrukcji mostów zamiast bardziej kosztownych i niesprawdzonych technik proponowanych dla przecięcia doliny w dolnym jej punkcie, wymagającego upuszczenia 123 betonowych słupów w podmokły teren. Przedstawiciel SISKOM zgodził się z Radą Ochrony Przyrody, że przeprawa w okolicy Chodorek, którą obejrzeli członkowie delegacji, spowoduje znacznie mniejsze zakłócenia w korytarzach migracyjnych. Jego zdaniem pozwoli to ochronić 24 hektary lasu i zapobiec zniszczeniu obszaru Natura 2000.

Zwolennicy trasy rządowej wysunęli wobec składających petycje szereg oskarżeń, w tym dotyczących planowanego zniszczenia 900 domów i gospodarstw. Składający petycję bronili swojego wyboru, podkreślając, że przy wyborze wariantu alternatywnego, biegnącego równolegle do istniejącej drogi w pobliżu linii wysokiego napięcia, konieczne byłoby wyburzenie jedynie dwóch domów. Z uwagi na mniej liczne przeszkody naturalne koszt rozwiązania alternatywnego -jak podkreślają - byłby niższy, a czas budowy drogi - krótszy.

Władze miast położonych przy trasie wariantu alternatywnego, w tym prezydent Łomży i prezydent Ostrołęki, którzy również spotkali się z delegacją, są zwolennikami trasy wzdłuż drogi nr 61, podobnie jak miejscowa Izba Przemysłowo-llandlowa, która przeprowadziła ankietę wśród firm spedycyjnych, które będą w największym stopniu korzystać z korytarzy tranzytowych Via Baltica. Ponad dwie trzecie z nich opowiedziało się za krótszym wariantem łomżyńskim, zamiast trasy Białystok-Augustów. Ich zdaniem celowo zamknięto tradycyjny szlak transportowy dla samochodów ciężarowych, zmuszając ich do korzystania z dłuższej trasy białostockiej i stawiając w ten sposób przed faktem dokonanym.

Wnioski:

Budowa strategicznej sieci drogowej Via Baltica w Europie Środkowej i Północno-Wschodniej jest niezbędna dla zapewnienia spójności gospodarczej i społecznej na przestrzeni całej Unii Europejskiej. Z uwagi na szybko zwiększający się wolumen transportu jest jednak jasne, że jeszcze ważniejszym priorytetem powinny stać się lepsze połączenia kolejowe ze względu na związane z nimi korzyści długoterminowe. W dużej mierze jest to kwestia priorytetów państw członkowskich, lecz powyższy kierunek zyskał poparcie ze strony U E.

Należy przy tym przestrzegać postanowień traktatu. Pacta sunt scrranda. Przedsięwzięcia budowlane realizowane przez państwa członkowskie muszą być zgodne z unijnymi przepisami. Na początku bieżącego roku, dnia 21 marca 2007 r., Komisja Europejska skierowała sprawę projektu budowy drogi Via Baltica do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Zdaniem Komisji powyższy projekt w kształcie przyjętym przez polskie władze byłby sprzeczny z ważnymi unijnymi przepisami dotyczącymi ochrony środowiska naturalnego.

W trakcie misji informacyjnej Komisji Petycji PE potwierdzono, ze projekt budowy drogi Via Baltica w obecnie proponowanym kształcie przecinałby niezwykle wrażliwe obszary sieci Natura 2000. Przedsięwzięcie przewiduje naruszenie obszarów specjalnej ochrony wyznaczonych przez polskie władze zgodnie z dyrektywą w sprawie ochrony dzikiego ptactwa. Proponowana trasa przecinałaby również obszary proponowane jako tereny mające znaczenie dla Wspólnoty na mocy dyrektywy siedliskowej oraz obszary, które mają zostać zgłoszone do Komisji w ramach propozycji ich oznaczenia jako tereny mające znaczenie dla Wspólnoty.

Zdaniem wszystkich międzynarodowych ekspertów, którzy odwiedzili Dolinę Rospudy i przeprowadzili badania w terenie, trudno przecenić wartość tej doliny jako unikatowego obszaru lasów bagiennych, aktywnych torfowisk wysokich i torfowisk alkalicznych. Dolina Rospudy zachowała swój kształt przez tysiące lat, w czasie których doszło do stopniowego nagromadzenia się 14 metrów osadów. Badacze znaleźli tu 17 wpisanych na czerwoną listę (rzadkich lub zagrożonych) gatunków, dla których Dolina Rospudy jest naturalnym siedliskiem. Tak wysoka ich liczba na tak małym obszarze jest zjawiskiem niespotykanym nigdzie indziej w Unii Europejskiej. Zdaniem wspomnianych ekspertów jakakolwiek zmiana w strukturze hydrologicznej, na przykład budowa drogi, spowoduje nieodwracalne szkody. Ponadto droga ta miałaby, zgodnie z projektem, przecinać dwa inne rezerwaty przyrody położone w pobliżu Białegostoku, co przyczyniłoby się do dalszego rozdrobnienia siedlisk przyrodniczych.

Polskie władze nie przekonały uczestników misji informacyjnej, że warianty inne niż obecny projekt budowy drogi, zostały przeanalizowane w sposób odpowiedni i obiektywny. Przeciwnicy projektu budowy drogi przecinającej Dolinę Rospudy starali się zwrócić uwagę kolejnych ekip rządowych na ryzyko naruszenia europejskich przepisów' z zakresu ochrony środowiska naturalnego. W reakcji na te działania są oni zastraszani i systematycznie oczerniani. Przebiegająca przez Łomżę trasa alternatywna powinna zostać przeanalizowana bardziej dokładnie, choć w trybie pilnym i w sposób obiektywny; nie powinna też być odrzucana przez polskie władze ze względów politycznych i dla wątpliwych powodów ekonomicznych, uzasadnianych często argumentami opierającymi się na ewidentnie nieprawdziwych i wprowadzających w błąd danych.

Mimo że podjęcie decyzji w sprawie tej kwestii należy do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, uczestnicy misji informacyjnej są zdania, że polskie władze najwyraźniej naruszyły art. 6 ust. 2 dyrektywy 92/43 (dyrektywa siedliskowa), zatwierdzając projekt budowy drogi przez Dolinę Rospudy. Dyrektywa została przyjęta w celu „uniknięcia na specjalnych obszarach ochrony pogorszenia stanu siedlisk przyrodniczych i siedlisk gatunków, jak również w celu uniknięcia niepokojenia gatunków, dla których zostały wyznaczone takie obszary, o ile to niepokojenie może mieć znaczenie w stosunku do celów niniejszej dyrektywy". Z pewnością budowa tego rodzaju drogi oznaczałaby istotne naruszenie i pogorszenie stanu Doliny Rospudy, gdyż wyrządzone w niej szkody byłyby znaczne i nieodwracalne.

Nie ma najmniejszych wątpliwości co do niechęci polskich władz w kwestii udzielenia poparcia dla alternatywnej, biegnącej bezpośrednio trasy, nawet jeżeli oczekiwana strategiczna ocena oddziaływania potwierdzi ten wariant, choć niechęć ta nie została należycie uzasadniona przez władze, z którymi delegacja odbyła spotkania. Przedstawianym przez nie argumentom brakowało spójności i wiarygodności.

Podczas jednego z otwartych spotkań pojawiły się opinie, ze społeczeństwo nie otrzymuje pełnych informacji i że władze podają mediom dane wprowadzające w błąd. Członkowie delegacji również odnieśli wrażenie, że władze niekiedy wprowadzały ich w błąd.

Faktem jest, że nie przedstawiono żadnych przekonujących argumentów za wyborem wariantu Białystok-Augustów. Najbardziej prawdopodobne uzasadnienie przedstawione delegacji wynikało z faktu, że decyzja w sprawie przebiegu trasy zapadła przed przystąpieniem Polski do UE, jednakże nawet ten argument nie jest do końca pewny, gdyż mimo wcześniejszego sporządzenia planów, finansowanie stało się, możliwe jedynie dzięki członkostwu w UE. Polskie władze same wspomniały, że decyzja została podjęta w styczniu 2005 r. (mimo że nie przeprowadzono wówczas strategicznej oceny oddziaływania), zaś pozwolenia na budowę zostały wydane w 2006 r. i 2007 r. po odrzuceniu przez Najwyższy Sąd Administracyjny skarg przeciwko realizacji przedsięwzięcia.

Najwyraźniej mamy tu do czynienia z problemem natury systemowej, który utrzymuje się w przypadku tego przedsięwzięcia już od kilku lat, powodując nieuzasadnione opóźnienia, a jednocześnie blokując możliwość racjonalnego rozpatrzenia opcji alternatywnych. Gdyby zatwierdzono wariant oparty na drodze 61 Lomża-Chodorki, wówczas ruch tranzytowy przez Białystok i Augustów zostałby z pewnością zmniejszony, a wrażliwe ekosystemy zachowane. Właściwe plany zagospodarowania przestrzennego w Białymstoku i Augustowie powinny zagwarantować większe bezpieczeństwo na drogach oraz budowę nowych dróg lokalnych ułatwiających ruch turystyczny oraz transport towarów z wykorzystaniem samochodów dostawczych średniej wielkości.

Gdyby władze polskie zwróciły się do Komisji Europejskiej o wsparcie dla tego rodzaju działań, wówczas - zdaniem delegacji - Komisja powinna pilnie zająć się tego rodzaju wnioskiem. Wariant polegający na skierowaniu korytarza tranzytowego Via Baltica przez Łomżę wzdłuż drogi nr 61 powinien być w pełni zgodny ze znaczną poprawą ruchu drogowego w Augustowie i Białymstoku.

Zalecenia:

1. jest zdania, że alternatywna trasa: Łomża-Chodorki-Suwałki jest w przypadku projektu korytarza transportu drogowego Via Baltica jedynym odpowiednim wariantem pozwalającym uniknąć nieodwracalnych szkód na unikatowych i cennych obszarach objętych ochroną na mocy wymienionych w niniejszym sprawozdaniu unijnych dyrektyw dotyczących ochrony środowiska naturalnego; apeluje do polskich władz o wstrzymanie budowy i związanego z nią

zniszczenia Doliny Rospudy oraz innych obszarów chronionych, a także o zachowanie równowagi ekologicznej w regionie;

2. wzywa Komisję Europejską do bezzwłocznego zapewnienia pomocy polskim władzom poprzez, wsparcie finansowe umożliwiające im podjęcie niezbędnych decyzji o poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym na szlakach wokół Białegostoku i Augustowa;

3. jest zdania, że finansowanie Via Baltica ze środków UE powinno zostać przyznane w północno-wschodniej Polsce pod warunkiem, że jej trasa zostanie wybrana na podstawie właściwie przeprowadzonej strategicznej oceny środowiska, u zgodzie z duchem i literą europejskich dyrektyw, a także mając na uwadze zasadę bioróżnorodności;

4. zaleca bezzwłoczne zapewnienie wsparcia UE dla kolejowego transportu towarowego i pasażerskiego między Finlandią i państwami bałtyckimi a Warszawą w celu zmniejszenia ruchu w korytarzach drogowych w omawianym regionie;

5. apeluje do władz lokalnych i regionalnych o opracowanie trwałych wariantów transportowych i komunikacyjnych, które eksponowałyby walory przyrodnicze tego terenu oraz wspierałyby unikatowe i piękne warunki naturalne z korzyścią dla miejscowej ludności, rozwoju gospodarczego i turystyki.